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博越PRO和PRO版的吉利 | 汽車產經

在吉利的第四次戰略轉型和升級中,他們的主方向是從高速度向高質量轉變。這或許也是他們為新車型取名博越PRO的原因,不是PLUS或MAX(更大),而是更PRO(更強更專業)。

3年前,博越入局SUV市場,上市10個月即突破2萬輛銷量,并在上市一年后成為吉利銷量占比最高的車型,最熱銷時甚至連破3萬輛。它拉開了戰略的序幕,更以絕對主力的身份奠定了吉利汽車的自主銷量冠軍地位。

然而當時間來到2019年,這名最勇猛的“大將”戰斗力有所下降,其月均銷量為1.79萬輛,1-8月總銷量同比下滑了19.5%(1-8月總銷量下滑18.9%)。

2018年形勢大好時,總裁安聰慧就曾表示,“我們每天都在想著怎么活下去。每一天都如履薄冰。”而今,的風靡之勢被扼止,似乎應驗了對于未來的思考。

當前遇到的挑戰來看,在成都車展上市的PRO,其目的再明顯不過了。PRO的售價為9.88-15.68萬元,而在上市當天,宣告2020款從即日起官降1萬,最新售價為8.88-11.98萬元。這一互補的價格策略,無疑讓家族對應的消費人群范圍進一步拓寬。希冀用兩款車的銷量,讓重新回到曾經的巔峰。

品牌銷售公司總經理宋軍在發布會后接受采訪時也說,“三年前的表現大家有目共睹,往后三年,PRO會聯手創造更多精彩。”對于當下的來說,PRO上市,似乎也是向高質量發展轉變的一個注腳。

▲吉利品牌銷售公司總經理宋軍

抵御合資,加裝子彈

的下滑并非偶然,從去年年底開始,合資品牌在緊湊市場上的進攻就非常猛烈:大眾系開始全面布局,日系奇駿、CR-V的發力也十分明顯,一大波美系和韓系產品都將成交價格大幅下壓到12萬元以下。還沒完,廣汽本田皓影BREEZE已經在進攻的路上。合資品牌的槍膛里,似乎還有源源不斷的子彈。

受此影響,自主的市場份額嚴重被侵蝕,2019年上半年自主銷量同比下滑了19.5%,市場份額只剩22.9%,而看2018年的市場份額數據,這一數字還是24.9%。

▲2019年8月緊湊型SUV銷量排名

正面交鋒如火如荼,這就要求本土品牌在合資品牌的強壓中,盡快對市場做出反應。

就在這個夏天,我們已經看到幾大頭部自主品牌十分默契的對旗下產品做出了升級。除了PRO之外,還有榮威RX5 MAX長安CS75 PLUS等。

這幾款車都選擇了電子產品式的命名,以表明車型的向上突進。當然,某種程度上,我們亦可以把這看作是自主品牌的無奈之舉。他們本可以理直氣壯地開拓一個精品的細分市場,最終卻采取了可能會影響命名規則的手法,來穩住主力車型的頭部位置。

這一波緊湊型集體覺醒,也意味著不止是以自主品牌翹楚的身份與合資展開鏖戰,在新一輪的自主對抗賽中,也必須做到獨樹一幟。

據了解,PRO的造型是汽車設計界的翹楚彼得·霍布理率領全球造型設計團隊歷時三年打造,底盤則由世界著名的跑車生產商路特斯調校而來。而憑借行業首款真車規級芯片E01,首次提出“芯片競爭”的概念,在車網聯競爭比賽中可以說又下一城。

不過,在國五國六切換帶來的新一輪引擎大戰中,PRO選擇了更為折中的做法。與相比,PRO的輸出參數不如后兩者好看。好在,其高配車型價格也更優惠,對于13-15萬元價格區間的用戶來說,PRO的性價比會是很大的吸引點。

▲博越PRO在動力選擇上更為折中

PRO優于另兩個競品的地方是:在國內市場上,是比哈弗H6更高的價格細分里取得中國品牌最高的銷量,擁有更穩定的受眾基礎;在國外,產品3.0時代首款向全球輸出產品、技術和管理的車型,占據了歐洲、亞洲、美洲的16個國家。而且,已經有過打造帝豪家族的經驗,這都予以了家族更多的成功底氣。

的瓶頸,是整體自主失利的映射。可以想象到的是,如果頭部車企能跨過這道坎,那么就有更多的遠方可談;跨不過去,剩下的自主品牌就更是一地雞毛。


在寒冬中,吉利更PRO

冠軍從來就不好當,它承擔著太多的目光和期待。人們總巴望著它能從技術到實力、甚至是品牌都能夠與外資品牌相對抗。

然而,半年銷量下滑15%、銷量盈利預計減少40%、銷量目標由151萬輛下調至136萬輛......今年的表現,即使有市場份額上升至6.68%的正面數據,也難以遮蓋這個“自主一哥”渾身的壓力。

行進在中國持續遇冷的事實面前,要如何突破?

宋軍告訴產經,已經開啟了他們的第四次戰略轉型和升級,其中最主要的方向是,實現更加穩健的突破性發展。這或許也是他們為新車型取名PRO的原因,不是PLUS或MAX(更大),而是更PRO(更強)。

在不同的場合也曾強調,處在頂峰,要主動剎車,從高速度向高質量轉變。

“市場兩極分化、馬太效應增強的背景下,無論是對于整體市場還是單個企業內部,明星車型效應會進一步聚焦。”宋軍說,這是正著力打造產品系列的內在邏輯。而除了PRO這款精品車之外,他們還會堅定朝產品突破方向邁進。

關于市場重心的轉移,宋軍也做了分享。“二環和三環市場(除中部、東部之外的區域),是品牌的大糧倉。”宋軍透露,將著重建設好這些市場,與此同時,保住一環市場。令人欣喜的是,現今一二線市場增購換購新產品的份額正在變大。

除了拳頭產品之外,還通過積極上新以尋求新的銷售助力,如上半年的星越嘉際,又如下半年一款名為ICON的以及第二款全新MPV

▲吉利CONCEPT ICON概念車

當然,在年銷量達到百萬輛之后,它的壓力已經不單單體現在產品層面的競爭,而是轉化為技術研發、營銷渠道、品牌、產業鏈等全方位的競爭。

比如,在渠道方面,宋軍分析說,以東北、內蒙古為首的北方市場出現了疲軟,他在呼和浩特的海西路做調查時,發現該地出現了大量其他品牌經銷商關停的情況。而則格外注重在短板區域,彌補的瓶頸。此外,也在嘗試承接一些合資品牌退市后所留下的良好地段,以使渠道網絡更加強健。

又比如,在研發方面,上半年支出14.87億元,同比增長了82%。

而在國際化層面,已經在16個國家布局了海外銷售代理及249家銷售及服務網點,并且與眾多國際化供應商構建具有全球化競爭力的供應鏈體系......諸如此類的布局,除了能讓強化其品牌力之外,也為其進入全球企業前十強的目標提供了全體系的助力。

對于目前所處的位置,宋軍看得非常明白,他說,“直到在全球行業大家都認為你最有競爭力、產品也覆蓋全球各個市場的時候,才算取得。”

所傳遞出的品牌愿景,可以看到持續在為將來做好準備。相比于進入全球前十所面臨的大考,寒冬中的挑戰,或許還只是一次小測驗。

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