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Taycan法蘭克福受熱議的樣子 像極了當年的Cayenne|汽車產經

保時捷,這個以制造跑車而著名的品牌,曾因為打造SUV的決定而備受爭議,但時間證明了那個決定的成功。這一次,Taycan能否復制Cayenne的輝煌?

文 | 白朝陽、黃持 法蘭克福報道

1998年,保時捷宣布要打造一款SUV車型,在當時引起了軒然大波,幾乎沒有人看好的這個決定。

2018年,保時捷Cayenne和Macan兩款車型為貢獻了15.7萬輛的銷量,占比達到61%。

數天之前,發布了Taycan,一個一直以來以制造高性能跑車而著名的品牌這一次選擇推出純電動車。和20年前不同的是,人們不再質疑選擇純電動路線,但和20年前相似的,是人們對這臺純的關注和質疑。

費利·曾說:“汽車的發展從沒有出現過靜止的一刻,我們面對的就是解決一個問題接著迎接新一個問題。”

Taycan,就是迎接電動化變革給出的第一個答案。傳統豪華品牌如何在電動化時代繼續領跑,或許可以給出一些啟發。

傳承:這是一臺保時捷,然后才是一臺電動車

類似的句式其實不僅說過,很多豪華品牌也同樣說過。其實內燃機、混合動力或是純電動,不過是一種動力的形式,不論這個形式怎樣變革,品牌的精髓理應一直延續。

就像在法蘭克福車展開幕之際正式宣布投產的全新Taycan工廠一樣,其位于祖文豪森歷史悠久的工廠內,而在Taycan生產線數米之外,便是經典的911和718的生產線。

Taycan生產線與911/718生產線“融為一體”

全球執行董事會成員、負責生產與物流的瑞慕德先生(Mr. Albrecht Reimold)這樣說到:“在祖文豪森建設 Taycan 新工廠的決定是經過深思熟慮的,因為這里承載著品牌的核心與靈魂。”

從911到718再到Taycan,同一塊土地連接起了的過去和未來。

如果把視線再放遠一些,在斯圖加特的博物館里,擺放著一臺1898年生產“老爺車”,看起來似乎和那個年代的沒什么區別,但其實某種意義上,它才是第一款電動汽車

而1899年,費迪南德·波爾舍正是駕駛這輛車在柏林贏得了一場40公里賽車比賽的冠軍。

或許和賽車、的機緣早在那個時候就已經埋下了種子。

保時捷第一臺電動汽車Egger-Lohner C.2 Phaeton

不過一百多年后,行業才開始迎接“電動化”的變革。對于像這樣的傳統豪華車企而言,不僅要時刻堅守著自己的品牌傳承,同時也要迎接“特斯拉們”的挑戰。

即便“十萬個不愿意”將自己與進行對比,但在領域屈指可數的競爭,讓人們難免將這兩個定位相近的車型進行對比。

保時捷Taycan亮相的那個晚上,一張Taycan與Model S性能參數的對比圖在網上流傳,但事實上,的競爭其實從來不只是紙面參數,就像那晚,所有人都在關心Taycan有多豪華、多精致、多“”,而關于電池、續航的數字反而不是話題的核心。

保時捷全球執行董事會成員、負責銷售與市場的馮佩德

 但就像全球執行董事會成員、負責銷售與市場的馮佩德先生(Mr. Detlev von Platen)所說:“是一個歷史悠久的超豪華品牌,對理解勝過年輕的企業。而讓大家認識到了,教育了市場,這一點是值得尊敬的。但更有歷史底蘊,Taycan繼承了百分之百純正的基因,它首先是一款,其次才是一款。”

所以,即便Taycan是一臺,但所有人都可以一眼認出來這是一臺,無論是輪廓鮮明的前翼子板,還是向車尾下行的溜背車頂,或是內收的C柱和突出的后輪拱,屬于911的經典元素在Taycan上都沒有缺席。

LED點陣車燈、尾部貫穿式燈帶以及藍色玻璃質感的“Porsche”標志則暗示著這并非一臺普通的

進入車內,并沒有選擇讓一塊大屏幕占據視覺中心,而是通過曲面儀表板、娛樂系統顯示屏、副駕駛顯示屏等多個屏幕的組合,既延續了“駕駛者中心”設計理念,同時也符合當下的消費趨向。

保時捷Taycan Turbo S

而首批發布的Taycan Turbo S和Taycan Turbo則代表了純電動量產車的性能標桿,最高可以輸出560kW的功率,而0-100km/h加速僅需2.8秒,在NEDC標準下的續航里程為465km,在紐博格林創造了7分42秒的純電動四門車圈速記錄。更重要的是,性能數字背后,是Taycan經歷的3425公里、24小時的耐力駕駛,連續26次彈射起步至200km/h,希望它的并不只是一款“樣子貨”。

而如果覺得149.8萬元的起售價過于昂貴,未來發布的入門版車型售價或將低于100萬元。

盡管傳統車企并不愿意被和或是眾多新造車品牌對比,但相比后者可以從零開始的無所顧慮,傳統車企往往需要在傳承與創新之間不斷平衡,以至于被人認為是“缺乏突破”。

但Taycan得到的反饋證明了正在探索出一條適合的道路。從356到911的積淀與傳承,在這個“電動化”的時代里依然有著無可替代的價值。即便是一臺,它也依然可以滿足人們對的所有幻想。

突破:探索電動化時代的轉型

盡管Taycan依然是一臺,但畢竟也是一臺無論是研發生產還是銷售售后,都和傳統燃油車有著很大差異。

中國總裁及首席執行官嚴博禹博士(Dr. -Ing. Jens Puttfarcken)在采訪中為我們介紹了在中國市場為Taycan所做的準備工作。其中包括:

中心建立高性能充電設施,預計截至2020年中,全國80%的中心將配備200kW充電設施;

在全國范圍內整合超過10萬個第三方充電設施,并且與車載互聯系統連通;

北京上海深圳成都設立專屬停車充電網絡,提供代客充電服務;

為客戶提供免費家庭充電基礎安裝服務;

接入大眾集團充電設施建設規劃,Mobility Asia的充電網絡也可以使用。 

同時,嚴博禹也提到正在探索不同的客戶服務模式,不僅僅局限在充電服務方面,還包括停車等附加服務,Taycan只是一個開始,未來這些新的服務模式不僅會覆蓋,也會覆蓋的傳統燃油車型。

保時捷中國總裁及首席執行官嚴博禹博士

而為了更好地針對中國市場提供服務,也建立了數字中國團隊,將根據中國市場的情況,提供量身定制的服務。在Taycan上市之前,也為經銷商團隊進行了大量的培訓,讓銷售人員可以了解的客戶需求,適應的銷售節奏。

其實在銷售、服務計劃上,我們也可以看到很多類似于蔚來的模式,“博采眾長”的背后,也正是更加開放、敢于變革的心態。

法蘭克福車展保時捷參展陣容

2019年上,不僅帶來了Taycan,還帶來了混動版Cayenne、新款Macan Turbo、以及全新911 Carrera車型。此外,99X Electric賽車也亮相車展,它將助力在11月開啟Formula E的首秀。

在未來十年的車型發展上,制定了“三管齊下”的發展策略:

第一、 傳統燃油車不斷優化、發展;

第二、 混動車型的發展;

第三、 以Taycan為首的純電動的發展。

在Taycan之后,衍生車型TaycanCross Turismo將于明年到來,下一代Macan也將實現電動化。經典911和718將延續內燃機引擎的發展路線,而Cayenne、Panamera將繼續發展混動車型,新的車型也在持續開發之中。

決心加速電動化的同時,依然保留了對內燃機最后的堅持。

寫在最后

傳統豪華品牌應該怎樣造一輛?或許從Taycan制造的熱度上可以學到一些經驗。

甚至連馬斯克也忍不住“蹭了熱度”連發多條推特,先是禮貌地肯定了Taycan在紐博格林的圈速成績,之后或許是實在挑不出刺兒來,便吐槽起時代的依然用著Turbo尾標,然后順便為刷紐北打了個廣告。

但其實,即便是Turbo尾標出現在了Taycan上,那不也正意味著的精髓所在么?在時代,依然為人們帶來如同內燃機一樣的駕駛激情和操控樂趣,即便沒有了引擎的轟鳴聲,但依然不辱的名號。

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