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都說馬自達有點“作”,我們這樣看…… | 汽車產經

新馬3將對標奔馳A級以及寶馬1系,下一代配備六缸直列發動機的潮奢阿特茲或許將對標奔馳C級、寶馬3系?走豪華路線,馬自達可以?

馬自達最近動作連連,先是新馬3在8月初下線,緊跟著又是全新一代阿特茲于昨晚上市。

▲全新一代阿特茲8月20日上市

兩款車型都引起了爭議,的爭議點在于頂著換代的口號,卻沒有在三大件上做改動;如果說小改是慣有的做法,那么新馬3的改動,則可以說是代表了所有“次世代”產品的逆潮流方向,不少業界人都評價說,這一次“作”得有點過頭了。

在眾多車企都以“全系標配獨立懸架”為換代車型主要賣點的時候,換成了扭力梁。

在車機互聯橫行的現今,沒有一塊像樣的大觸屏,都感覺對不起那揮灑的“毛爺爺”。而卻宣布回歸實體按鍵,并只保留一塊小的顯示屏。

在琳瑯滿目的車艙電子配備幾乎等同于“科技感”三字的時候,卻宣揚“減法美學”,去除了新馬3車內全部不必要的元素

這些逆潮流的設計,在所有業內人看來都十分冒險。畢竟,馬自達3被認為是最有可能逆轉市場表現的關鍵產品,2018年其在華銷量占據長安馬自達銷量的80%左右。但不管這些,新馬3在日本上市時,高層還淡定表示,新馬3擁有了豪華品牌車型的實力,他們計劃用搭載SKYACTIV-X發動機的車款對壘奔馳A級以及全新寶馬1系

▲新一代馬自達3總設計師土田康剛

那么,這到底是在“作”的路上越走越遠,還是它真的儲備了充足的實力、足以對壘豪華品牌呢?

我們理解的馬自達

其實,跟幾十年如一日地研究內燃機相比,這些小“作”都算不上什么壯舉。

不過如今,這臺采用獨創的火花塞控制壓縮點火的SKYACTIV-X,終于被研發出來了,并被首次搭載在量產車型新馬3身上。據悉,其壓縮比達到了難以置信的18:1,另外,它的熱效率高達50%,遠遠超過豐田的41%、本田的38%、大眾的37.5%。

SKYACTIV-X版本很有可能要延遲到明年初才上市。這倒不是什么“特殊待遇”,因為其原先計劃于今年10月在日本率先上市,最終也推遲到了12月。

得益于這項技術,SKYACTIV-X版本其最大馬力能達180ps/6000rpm,峰值扭矩224Nm/3000rpm。相比現款的SKYACTIV-G 2.0L版本,SKYACTIV-X版本的燃油經濟性提高了20%,百公里油耗僅6.2L,堪比混動車型。

在全世界的車企都為了滿足油耗法規選擇渦輪增壓的時候,向世人證明了,自吸也能做到性能和兩個極端的各自呈現。就算以今后10年的發展眼光來看,這也是內燃機歷史上很重要的一項量產技術突破。

新馬3

跟自吸一樣,說,換扭力梁、改小屏幕也不是簡單地“拍腦袋”決定的,而是經過了長期、謹慎的考察研究。

之所以改用扭力梁,原廠工程師解釋稱,是因為多連桿懸架在轉彎的時候回饋到車身的反應會出現延遲,而這個全新設計且帶技術專利的“SEB”蝶形仿生后懸結構則不會。得益于這套后,新馬3在車輛NVH和空間方面的表現都大幅提升。據內部透露,這一技術將會擴散到之后所有的“次世代”產品中。

而改換小的顯示屏,則源于在研究中發現,駕駛者在使用觸摸屏時,必須看向屏幕,這會增加發生交通事故的風險。

放在“電動化、網聯化、智能化、共享化”快速發展的今天,它有點像一顆“合不上的齒輪”。它不在乎這個世界流行什么,它就要捍衛它心目中認為的合理和安全,并做出它認為的最好的東西。

到了新馬3的的內外設計上,同樣也是無視大潮流,而是遵守一種非常自我的審美趣味。為了達到“Car as Art”的境界,將過去復雜曲折的線條改得平順連貫,內飾也是大道至簡,原則就是將“少即是多”的減法美學細化到每一處。

在這個設計哲學指導下,新馬3三廂版風格相比現款更加高檔,兩廂版看起來也很有藝術感。(只可惜,由于銷量原因,兩廂版將暫時不引進國內。)

也許在“馬粉”心目中,就憑那絕對挑剔的匠心精神和奮不顧身的任性模樣,早就是一個豪華品牌了。撇開轉子發動機、自吸不談,據說為了那與眾不同的“魂動紅”,就“作”了足足五年。你可以說它與市場格格不入,但不得不承認,最終的成品,讓它贏得了無數人的尊重。

關于豪華的那些事

其實,早就有過進軍高端的想法,并付諸了實踐。上世紀八九十年代是日本的黃金時代,各大日本車企也都風光無限日產的豪華產品線都在那一時期誕生。而在那時也推出了“Amati”品牌,首款車型為Amati 1000。

但后來日本經濟泡沫一夕崩塌,隨之陷入危機,Amati也在困難時期夭折。

有了那次失敗,此次的沖高之路明顯更有規劃了。

先是以“魂動”設計語言和“創馳藍天”技術提升品牌形象,再是通過新馬3的SKYACTIV-X版本提升售價。(SKYACTIV-X版本在日售價為20.066萬元-22.8萬元人民幣。)

▲擁“魂動”設計語言和“創馳藍天”技術的全新一代阿特茲

而在次世代產品的規劃中,則將直列六缸提上了日程,并且將引進微混系統、電動汽車平臺,以及支持混動系統的“Small”、“Large”兩個全新架構。

▲馬自達的次世代規劃

其中,“Large”架構上,將誕生配備前橫置3.0L六缸直列、并采用后驅布置的下一代馬自達6。如果下一代基于這個架構開發,那毫無疑問會比現在的高貴許多,對標寶馬3系奔馳C級是遲早的事,今年“小改”的興許是在“憋大招”。

另外,由于3.0L六缸直列是與共同研發的,之后雷克薩斯部分車型也將采用這一動力單元,這也就意味著將順理成章獲得的背書。

雖然準備充分,但它要面臨的考驗與壓力也著實不少。

CX-8在中國上市時,中國方面的高管就給它定過目標--“向二線豪華品牌”挺近。但上半年僅售出760輛,也間接證明了,的地位可能高于一般的合資品牌,但是要追上豪華品牌,還是有一定的距離。

再翻看的銷量數據,2018年全年售出的12萬輛當中,2.0L車型只有1.5萬,也就是說買昂克賽拉的消費者,差不多90%都是買1.5L車型,證明買的消費者都是很務實的,操控性能是次要。想依靠新馬3沖高,難度可想而知。不過,新馬3在日本上市時,方面預計,選擇SKYACTIV-X版本的用戶可能高達30%。

從產品設計上看,最大的問題在于,如“人馬合一”的操控性、重新研發的專利底盤、又或者是CX-8那塊成本高達7000元的車內木飾板,這些高成本的“看家本領”都不是廣大消費者能明顯感知的豪華。就像很多奢侈品的做工和用料也不知好在哪里,或許對來說,教會大家看懂自己,會是另一種勝利。

▲CX-8所使用的實木裝飾,取材于非洲白木,成本7000元

的“作”能不能被市場認可,現在去判斷還為之過早。不過全新一代、新馬3兩款新產品都已陸續面世,收到的市場反饋會如何,我們唯有靜靜等待時間給出答案。

▲次世代Mazda3昂克賽拉下線現場

▲全新一代阿特茲上市現場
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