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Aion系列到底有多強 才能讓古惠南屢屢語驚四座?丨汽車產經

說銷量會是第一還為時尚早,但廣汽新能源由上到下所散發的自信的確是無法掩蓋。

7月28日,這原本是廣汽新能源的兩周年誕辰。結果,去到現場,才發現這個“生日會”的內容不簡單,它不僅是Aion Day 的首次舉辦,也包括智能科技系統ADiGO的正式發布,還“買二送一”附贈名人名言之關于總經理古惠南的語錄集錦。

這是古惠南在一個星期前榮登“焦點訪談”之后,再次成為業界的視覺焦點。

古惠南精彩語錄如下:

1、哪家造車新勢力獨立開發了自動駕駛系統?

2、哪家造車新勢力做出了自己的操作系統?

3、哪家造車新勢力超過了廣汽新能源?我們都已經走在前面去了,我們怕什么競爭?

4、只做軟件,是孤魂野鬼;只有硬件,沒有軟件,是行尸走肉。

5、廣汽新能源要去融資,千億是很容易,但我們不需要。

6、在Aion S出現之前,市場上沒有一款真正的純電動汽車好車,特斯拉除外。

仔細研讀“古氏語錄”,不難其間話語有夸大成分并有制造營銷噱頭的嫌疑,而不少媒體也在活動后對其進行了駁斥。但駁斥歸駁斥,由上到下所散發的自信的確是無法掩蓋。

今年的水花也確實不少,先是4月份8位高管減持,出現獨立IPO的苗頭。之后是7月31日,廣汽集團宣布,自2019年8月1日起,馮興亞董事長。

再加上古惠南——一個實打實的技術人——以充足的底氣向所有新勢力喊話。所有這些都讓人覺得,雖然僅僅成立兩年,后來者居上的氣勢卻已經非常明顯。

但是,有先人一步規劃的純電專屬平臺、有引領整個行業的性能參數、還有騰訊跟華為等強大朋友站臺,這些東西的含金量就足夠讓Aion S成為“除特斯拉外唯一的純電動好車”了嗎?Aion系列到底實力如何?我們不妨通過一些更深層次的信息來剖析看看。

GEP平臺,成本優勢有多大

與投入巨大的專有平臺相比,大部分傳統車企做的“油改電”確實有著極大的局限性,在開發產品時需要做很多的折衷,折衷主要體現在續航里程、整個空間利用率還有整車的特性上。

盡管“油改電”平臺有諸多缺點,但開發一個全新平臺的成本終究太高,這也使得業內擁有純電專屬平臺的車企寥寥可數,目前僅有比亞迪吉利上汽長城北汽等。而在2017年就已經誕生了GEP純電平臺的廣汽,自然也屬于這批佼佼者行列。(的e平臺目前已經宣布對外開放,相對其他平臺擁有更高的“共享性”。)

“專屬平臺”的一個好處是汽車的模塊化生產能夠有效提升生產效率、降低制造的成本。古惠南在不同場合曾指出,因為對產品進行超前規劃且不斷求新,已經消化了補貼退坡增加的成本。從民用起步價為16萬卻擁有L2級自動駕駛輔助系統、太陽能天窗等豐富配置,也可以看出廣汽這一點優勢。

此外,在充分吸收廣汽合資企業——豐田的精益生產方式之后,這個平臺的生產方式進一步鞏固了的成本競爭力。

不過,目前的動力電池包來源于寧德時代,而動力電池包又占到了整個BOM成本40%左右,也就是說有40%的利潤要給到動力電池供應商。跟擁有動力電池產能的對比,廣汽在控制成本上仍處于略微被動的境地。

在7月28日晚,古惠南也有意無意間提到了,電池“白名單”取消之后,中國電池行業的競爭將會加劇。這也意味著車企在動力電池包的成本控制上,能夠挪騰的空間會變大。

古惠南

除此之外,廣汽也做了“二手準備”——廣汽與寧德時代合資設立了時代廣汽動力電池有限公司,投資42.26億到動力電池項目,項目已在廣州落成,建設期為24個月。可以看出,廣汽對于整條供應鏈的成本控制計劃,始終非常明晰。

另外,在古惠南看來,隨著補貼大幅退坡,的成本控制力會越來越強。“以前各種資本蜂擁進來,使上游原材料成本虛高,現在很多車廠開始不行了,原材料成本大幅下降。”

現在這個平臺最頭疼的問題應該是產能爬坡,據古惠南的說法,會爭取在8月份做到8月生產5000臺新車。但與此同時,競爭對手的表現已經非常耀眼,如在6月售出17916輛EU系列比亞迪元EV6月也售出了6566輛。要想在3到5年里成為整個行業的領軍企業,還需要更多的努力才行。

600公里、3.9秒、L3級

純電專屬平臺的另一個好處是,它可以使電池的模塊設計達到最優狀態,帶來更長的續航。Aion系列車型的續航能力正是廣汽的賣點之一。

據古惠南介紹,目前交付給客戶的產品100%都是510km續航的產品。他說,“很多同行的產品有500km跟400km兩個版本,但大部分賣的是400km版本。”

今年上海車展上,官方公布了Aion LX的幾個信息,其中最震撼的就是NEDC綜合續航——超過600km。這個數據,超過了奔馳EQC奧迪e-tron全新一代唐EV,甚至是Model X 100D。

達到600km續航,其三合一電驅功不可沒。目前大多數企業只能做到“二合一”的電驅動總成方案,而廣汽的三合一電驅則成功體積減少15%、重量降低20%、功率提升14%、扭矩提升20%。

另外,這個續航也要歸功于寧德時代提供的“811”三元材料電芯,其能量密度高達180Wh/kg,比的622三元鋰電池還要高出20Wh/kg。(韓國LG電池和日本松下電池都曾想突破811的技術瓶頸,最終無功而返。)

續航優勢是廣汽的一個發光點,在600km這個門檻上,至少還能領先很長一段時間。但同時需要指出,上個月推出的小鵬G3也采用了寧德時代的NCM811方形電芯,這使得G3的綜合續航達到520km。當500km、600km的綜合續航都成為標配,那時候的或許就很難再以續航數據為賣點。

公布的另一個數字是百公里加速3.9秒,與它加速水平一致的車型有保時捷的卡宴、奔馳的全新AMG寶馬8系敞篷,可見其加速性能之優越。

三電系統之外,還被稱是全球首款 L3 級自動駕駛 SUV。巧的是 4 月15 日,在 2019 創行者大會上也稱榮威 Marvel X Pro 是全球首款達到 L3 級智能駕駛水平的量產車型。不管誰是“全球首款”,能把這個口號喊出來,至少說明在研制無人駕駛系統之路上,他們儲存了優于大部分車企的實力。

▲表格來源于:車東西自媒體

不過,對于輔助級別的L2與完全放手的L4之間的過渡級L3來說,要實現真實道路條件下的L3級,在技術難題攻克、法律政策制定、人機責任劃分等方面還有較長的一段路要走。即使廣汽在接下來的四個月內正式推出自己的L3級自動駕駛,也未必能第一時間供給用戶使用。

ADiGO攪局智能網聯

今年的上,廣汽就曾發布了其自動駕駛系統ADiGO。廣汽方面介紹,該系統擁有L3級自動駕駛量產技術及 L4級自動駕駛示范運行技術。

ADiGO自動駕駛系統和7月28日發布的ADiGO智能物聯系統同屬ADiGO生態系統。未來,這套生態系統還將引入ADiGO云平臺和ADiGO大數據平臺等子系統。據悉,該系統將首先搭載在今年9月量產的 上。

其實,目前并非只有廣汽一家推出了智能生態系統,例如就有吉客智能生態系統,各家所謂的智能生態系統各有特點。都在搶占智能生態系統風口,那么誰家的最好用,大概只有消費者能給出答案了。

就廣汽而言,ADiGO生態系統是由廣汽主導,騰訊、華為等多個戰略合作伙伴支持的。

騰訊在車載互聯系統領域深耕多年,6月份廣汽與騰訊聯合打造的移動出行項目如祺出行也已經正式上線運營。

今年上,華為發布了“華為不造車,聚焦ICT技術,幫助車企造好車”的發展戰略,其在5G技術上的發展從其對美國政府的強硬回應就可見一斑。“AI+5G”在未來汽車網聯化方面的重要性不容小覷,和騰訊、華為的合作對未來的市場轉型至關重要。

關于ADiGO的硬件方面,Aion LX的中控顯示屏采用的是全球首款車規級全貼合冷彎屏;軟件方面,ADiGO生態系統有【用戶賬號】的記憶功能。

在生態的搭建上,ADiGO(智駕互聯)生態系統從智能語音助手、充電服務體系以及用戶養成三方面入手。有意思的是,在用戶養成方面,這套系統帶來了一款名為ADiGOWORLD的社交游戲。在這個游戲里,每輛車都是一個虛擬的星球,同時它還可以連接其他人的生態,增加社交屬性。

通過這款社交游戲可以看出,廣汽在有意地試探性打造未來的前瞻設計。畢竟,當自動駕駛系統與智能物聯系統全部打通,車里面的儀表無需像現在這樣有較多的信息顯示,而是會更多像影院或者是消費者的休憩娛樂區。

如今,每一場活動都不忘重復它的廣告語——“先人一步的科技享受”。而實際上,無論是從GEP平臺的提早規劃與打造,還是領先的各種參數水平,又或是它在ADiGO生態系統上面的別有用心,都可以看出其行動與口號非常一致。這樣的,要自稱“第一”可能還為時過早,但可以肯定,未來的“第一梯隊”一定少不了它。

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