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【特稿】新能源的“夏天” | 汽車產經

樂隊的夏天火了,中國新能源的這個夏天卻有點難熬。趨勢終將成為趨勢,但過程中的坎坷也終將作為過程,被承受。

文 | 董楠 于杰

“政策影響特別明顯,現在店里都沒人。”北京一家比亞迪4S店店長告訴汽車產經網,7月份應該是今年受影響最大的一個月。

離6月25日新能源補貼退坡正式執行過去了50天。這一個多月時間里,中國新能源市場可能經歷了幾年來最大的一次市場冷遇。

7月31日,產經網走訪了

,是目前國內電動車推廣效果最好的城市,而則是其中銷量占比最大的新能源汽車品牌。

管中窺豹,退坡前后的,或許能為我們描繪一幅新能源補貼退坡政策對市場造成的直接而粗暴影響的圖景。

1、補貼退坡前后

今年1-4月份,比亞迪新能源車在新能源市場的占比為33%左右,5、6月份則達到了42%。

這與新能源補貼退坡不無關系。

由于補貼退坡在即,在6月25日前的退坡過渡期,新能源車企就開始了各種降價促銷活動。競爭之激烈,經銷商賺錢幾乎不可能,所以此時廠家的支持力度成了決勝的關鍵。

“像店與店之間都有競爭,更不用說其他品牌了。其他品牌就跟密探似的,一看別人動了,原來可能正常優惠5000塊錢,突然之間優惠8000,可能廠家給終端政策了,他們緊跟著就上了,都是這樣的。因為這些指標資源是有限的,就這5.4萬個個人指標,他搶走一個你就少一個。”

不過“市場狀況越不好,的占比反而越高。”因為“扛得住”。

補貼退坡過渡期,旗下的純電車型加大了優惠力度,例如平時優惠五六千的車型,在5、6月的優惠力度最高達到一萬,是新能源車企中優惠幅度最大的。這也幫助在4、5月份搶占了更多的市場份額。

6月25日補貼退坡后,也是不多的車價保持不變(沒有漲價)的企業之一。但即便廠家自己貼錢硬扛,補貼退坡后的消費者購買熱情卻仿佛一下被抽光了。

6月25號,成了冰火兩重天的明確界限。

7月,比亞迪4S店進客量明顯減少

“政策影響特別明顯,現在店里也沒人。”一家店長說,7月份應該是被影響最大的一個月。

一般來說,7、8月份是傳統銷售淡季,而由于市的新能源指標在2月份發放,因此市場的銷售熱潮都在上半年。而今年在補貼退坡的提前透支下,7月份的銷售情況比往年差了不少。甚至也一并透支了下半年的銷量。

除了上海廣州深圳天津杭州也因為政府支持成為新能源車的重要銷售區域。這些地方在補貼退坡前后上演的故事,與市場十分相似,只有純電與混動的區別(在純電和混動同時支持的地區,混動通常會成為新能源車銷售主流)。

根據乘聯會數據,剛剛過去的7月份,新能源乘用車銷售6.88萬臺,同比下降4.2%,環比6月下降48%。其中,純電動乘用車雖然同比增長9%,但環比下滑48%;插混車型同比下降27%,環比也下降16%。

而單個車企的表現也佐證了終端的冷清:

7月,的新能源車同比下滑11.8%,環比下滑37.65%;北汽新能源吉利新能源長城歐拉的銷量分別環比下滑50%、71.99%、44.94%;江淮長安新能源除了環比下滑超過80%,同比下滑也都超過60%……

2、新能源補貼十年

2009年新能源汽車推廣從公共領域開始了它的第一次試探。

這一年,科技部等四部委共同啟動了“十城千輛工程”——通過提供財政補貼,用3年左右的時間,每年發展10個,每個推出1000輛開展示范運行。

2009年到2012年可是稱為我國政策推廣的第一階段,這一階段的推廣范圍主要集中在公交、出租、公務、市政等領域,私人消費市場則收效甚微——充電基礎設施落后、用戶對缺乏認知、燃油車限購政策從2011年才開始實施等諸多因素,都讓沒有打開私人消費市場大門。

因此,當2013年國家新能源補貼政策進入第二階段時,在補貼上也加大了向私人消費市場傾斜的力度。

另外,適逢2011年市開始實施購車搖號政策,此后,、海南、都陸續跟進,限購政策一定程度上推動了向私人消費市場發展。

在限購與限行政策的雙重推力下,2013-2015年三年里,一度無需搖號、不限行的新能源汽車成為燃油車限購城市汽車消費市場滿足代步需求的新選擇。

這一階段的補貼力度也是最大的——一輛續航250公里以上的純可享受高達12萬元的補貼(國家補貼+地方補貼)。但是,當時一輛續航里程在250公里、補貼后的價格在20萬元左右的比亞迪E6在私人用戶看來依然定價過高,遠不如A0級小車受歡迎。這個階段滿足簡單代步需求的A0級及以下小車:北汽E150EV、奇瑞QQ3EV眾泰知豆等都曾一度熱銷。

盡管補貼和限購政策在積極推進私人消費市場,但是由于更多用戶對還處于觀望甚至不了解階段,同時產品也不夠豐富,使得2011年到2015年這幾年里,我國累計銷量接近45萬輛,仍然沒有完成原定的50萬輛階段性目標。

進入2016年,許多新能源汽車經銷商才第一次感受到了這個細分市場的火爆。

在充電設施不斷完善、消費者對新能源車有了更多了解,以及北京等城市新能源牌照發放指標開始設置限制的幾重因素推動下,我國新能源汽車市場突然迎來爆發:

2016年到2018年,我國累積銷量從50.7萬輛增長到125萬輛。有專家推斷,按照這一趨勢,加上2019年、2020年都將突破百萬輛銷量計算,我國市場在2020年累計產銷量達到500萬輛已無懸念。

中國新能源汽車銷量(2011-2018)  數據來源:中汽協

在這個爆發期,眾多自主品牌在幾年的摸索中,在對補貼標準和用戶需求的權衡中已經能夠精準尋找“最有利可圖”的細分市場機會:

市場為例:很多品牌已經通過終端需求發現市場對的需求主要集中在10萬-15萬區間。2016年,推出的續航300公里的E5補貼后價格區間為11.98萬-13.98萬元,正是瞄準了在市場對10萬-15萬區間的強大需求,這一年在市場一炮而紅。

“那一年幾乎是沒有讓價,過的很舒服。”一位在回憶起E5帶來的第一次銷量高峰時說。

但也是在這個爆發期背后,一個行業“丑聞”被揭開:

在大量財政資金的推動下,領域一度出現“大躍進”。2016年,70余家騙補企業被曝光,涉及資金超過90億元。騙補企業以客車生產企業居多,但也不乏一些乘用車生產企業涉及其中。很難想象,在銷量爆發的兩年里,其中隱藏著多少虛假的銷量數據。

騙補的形式主要是自產自購,很多生產出來的低端不上牌、不上路,而之所以騙補漏洞如此之大,則在于新能源補貼細則對產品參數、質量檢驗等技術標準沒有嚴格監管、補貼申請和發放管理寬松等諸多監管環節的漏洞。同時也暴露出在政策大力推動之下很多車企的投機心理。

此外,執行了一年就戛然而止的新能源牌照發放規定,又暴露了大批的新能源政策投機者——利用新能源資質騙投資、騙補貼,這樣的企業不下十家。

2016年開始,新的補貼政策將推動電池技術升級作為標準之一——除了續航,我國新能源補貼政策中首次提出以電池能量密度作為參考指標進行補貼。

與此同時,這一階段的新能源補貼政策明確了逐年大幅退坡的方向:2017-2018年補貼標準在2016年基礎上下降20%,2019-2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。

但與原計劃不同的是,2019年,靠政策支持10年的新能源補貼政策迎來最大幅度補貼退坡——退坡幅度高達60%,并取消地補。

從2009年補貼執行直到2019年補貼的大幅退坡,十年里,中國新能源汽車推廣從銷量上獲得了不錯的成績,但在推動新能源汽車企業及其技術發展上,還一直處在不斷試錯的粗放階段。

去年,一位科技部官員表示:“我們國家從產業來看比較分散,產品技術水平參差不齊,缺少明星車型和國際高端品牌。雖然我國產銷量已經在世界領先,但卻分散在200多家企業。”

真正的淘汰賽,十年后的今天才剛剛拉開帷幕。

3、真正的市場需求出現了嗎?

十年的新能源補貼催生了200余家新能源生產企業,在這十年里累計近300萬輛的銷售的背后,這個市場又究竟發展到了什么程度?

7月份新能源市場的驟然冷清或許是今年的特殊個例,放到更長遠看,在一二線限牌限行的政策推動下火起來的新能源市場,又能夠在補貼退坡、購車成本仍然高于燃油車的情況下走多遠?

從數據上看,經歷了10年補貼等政策推動、被動成長的新能源市場,已經一定程度上打開了私人消費市場。

根據國家信息中心信息資源開發部主任徐長明發布的相關數據,2018年中國的新能源私人購買比例已經超過了70%。而且,非限購購買新能源的比例從2015年的30%,上漲至2018年1-7月的57.4%,超過了限購的銷量。

但值得注意的是,在山東、安徽這樣的不限購、同時新能源車銷量又排名靠前的地區,政策或多或少在其中起著作用。

比如,山東是低速的生產大省,產業則是蕪湖、柳州的支柱產業,在這些地區購買同樣可以享受國家和地方財政補貼,同時這些地區也在積極推動充電樁建設。政策上助推了這些非限購私人購買的意愿。

而在時不時就實施單雙號限行的鄭州則成為這里的用戶躲避限行的選擇。

而從數據上看到,在這些非限購,A00級純電動占據主要市場。

今年上半年,A級、A0級、A00級新能源車型的銷量占比87.76%,尤其純電車型A級以下的小型車銷量占比依然高達97%。

不過從數據上可以看到,全國范圍內A00級市場已經在萎縮,2017年A00級別在純電車型銷量中的占比還高達69%,到了今年上半年已經降到了26%。 

 所以,目前國內的新能源車消費特征因區域政策的不同而割裂:

限購的消費由于是被牌照推動起來的,剛需的存在使得補貼退坡的影響不會太大;在消費潛力巨大的3-6線,政府支持力度大的地區,新能源私人消費市場雖然啟動,但滿足代步需求的A00級依舊是銷售主流;而更廣闊的、充電設施尚不健全的地區,依然需要地方政府通過補貼、加強配套設施建設等的支持才能夠推進。

毫無疑問,新能源市場依然是一個“政策市”,但10年補貼支持下的這個市場已經走到了全球銷量第一的位置,還需要幾個10年才能夠實現新能源的完全市場化?尚未可知。

因為,如果說第一個10年政策是將新能源車推向市場的主因,那么接下來,將不僅取決于政策,還取決于車企在技術、產品上的進步和迭代有多快。

4、自主品牌的3-5年窗口期

未來自主品牌的份額會從95%退據到多少?是現在燃油車的40%左右,還是有更大的超車可能?補貼完全退坡后這一階段自主品牌將做些什么,或將很大程度上決定今后的格局。

2018財年,計入當期損益的政府補助為6.39億元,占其凈利潤62%。而受到補貼逐年退坡影響,更造成多次“增收利減”的局面,在營業收入增長的同時,凈利潤卻出現下滑。

在新能源補貼大幅退坡的當下,市場終端價格戰猛烈,營收過于倚重政府補貼等,都讓包括在內的很多自主品牌新能源車企需要在補貼大幅退坡后,必須找到可持續的盈利點。

而除了“立竿見影”的利潤下滑,還需要注意的一點是,盡管如今自主品牌新能源車銷量占比幾乎達到95%,但真正的市場化、自主品牌與合資品牌正面競爭的時刻還沒有到來,自主品牌在這一領域的絕對優勢也很可能只是暫時的。

“(在與合資品牌正面交鋒之前)現在自主品牌還有3-5年的窗口期。3年以內我覺得他們(合資品牌)還是會積分購買,但是3年以后會上,是這樣一個過程。”中國工業協會副秘書長許艷華這樣對產經網記者表示。

2019年將是車企面臨雙積分硬性考核的第一年。此前在市場參與甚少的外資品牌,不得不為積分設定自己的新能源計劃。

但目前的整體情況看,幾個合資“大戶”都存在積分嚴重不足的問題,如南北大眾上海通用長安福特的積分缺口甚至高達90%……同時對比他們對中國新能源市場還沒有all in的態度,購買積分應該是他們短期內應對雙積分的權宜之計。

所以許艷華認為,3年之后合資品牌才會大規模上新能源車,而這3年,則是自主品牌新能源車發展的重要窗口期。

而在這個窗口期,“技術降成本”是車企必須要做的,這也可能是自主品牌車企最后的機會。

許艷華說,“要提高整車能效,比如你本來一度電跑7公里和一度電跑9公里它就會不一樣。這個工作實際上我們叫技術降成本。提高能效是方方面面的工作,需要全車的設計優化,要輕量化,要低風阻,整個動力系統控制策略等等這些都要提升。這個很重要的。”

這一點上,其實投入不菲。2018年年度財報中顯示,其研發投入占營收比重達到6.56%,幾乎與豪華品牌相當。但是還遠遠不夠。

舉個比較直觀的例子:今年松下電池的能量密度已經可以達到314 Wh/kg,明年能夠達到330Wh/kg,而這個數據比和寧德時代的電池數據高出了至少30%。

白名單取消之后,和寧德時代在電池領域的競爭力能否快速提升,是個問題。而自主品牌的新能源整車也面臨著相似的問題。

所以,在合資品牌正面來襲之前的3-5年里,包括在內的自主品牌新能源車能否提前通過產品力提升開創一個私人新能源車消費市場的新格局,才是決勝未來的關鍵。

同時,在新能源領域的“新合資”已經成為趨勢,未來3-5年窗口期發展幾何也將面臨考驗。

在中國市場不可逆的發展趨勢和雙積分壓力之下,一系列新合資也陸續誕生。江淮大眾福特東風雷諾的易捷特……再到剛剛宣布合作的豐田。這些合資看似為自主品牌創造了新的發展機遇,但是,這或許也讓一些新能源研發生產本不夠成熟的企業淪為積分生產機器,喪失了自主發展的機會。

5、后記

有專家認為,目前的中國市場有全球最激進的推廣政策,具備電動車生產的最完善供應鏈,并且是全球最大的汽車消費市場,中國,無疑將是新能源汽車發展的沃土。

過去十年,我們的確看到了在政策推進下的全球最大市場的成長圖景,也看到從限購逐步走入非限購,開始為更多消費者所接受。但是,從百萬量級成長到千萬量級,實現完全的市場化,這個過程還需要很多因素的推動。

首先,必須要有足夠多的基礎充電設施保證的使用便捷性。這一點若要實現,政策仍然是繞不開的因素。“柳州模式”就是一個值得更多中小在推廣過程中復制的模式。

其次,的購車成本要達到與燃油車相當的水平,讓用戶不再有“貴”的意識,私人用戶才更能接受。一些生產企業預測,兩者購車成本相當,或許將在2025年實現。供應鏈、生產與研發的推進都將為實現這一天起到至關重要的作用。

當然,新能源車推廣過后產生的二手車大幅貶值等問題也在對這個市場形成考驗。此時,還需要等待消費者用車思維的轉變和成熟——比如讓消費者了解,在使用成本大幅降低的前提下,幾年下來節約的用車成本足以覆蓋較低的殘值。

7月銷量下滑讓我們看到,補貼政策對這個市場仍然具有重要的影響。待大量的補貼資金從這個市場抽離,而這個市場又必須獨立發展時,不知道,市場真正的“夏天”,還有多遠。

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